失去的快的与进击的打车链|陈伟星能否上演王者回归？

火讯财经注：网约车滴滴和美团激战正酣，半路杀出了前网约车快的创始人陈伟星。近日，陈伟星高调宣称自己要做一个区块链的打车平台：“打车链”；这会是成为继陈伟星颠覆出租车之后，又一个颠覆现有网约车的创举吗？

作者 | 孙副社长，白话区块链特邀作者，数字货币分析师

来源 | 36氪

作为一名并不成功的区块链社区运营人，如果说笔者在过去的经历中有什么领悟与收获的话，那么一个重要的道理是：塑造个人品牌要比打造项目品牌容易得多。对于很多项目方来说，他们经常会率先把创始人包装成行业网红，然后顺势推出其旗下的项目，最终将创始人的流量引流到项目之上，实现名利双收。

笔者这种愚钝之人尚且知道这个道理，身为币圈大佬的陈伟星更是不例外。于是我们可以看到，自2018年年初起，陈伟星借助在“三点钟不眠”区块链群的活跃发言，一夜之间在币圈从籍籍无名到闻名业界。在成为币圈的知名网红之后，2018年5月27日晚，陈伟星在贵州数博会与原美团联合创始人杨俊正式宣布，将推出一款基于区块链技术的打车软件——“打车链”。通过自己早先在币圈的个人IP打造，“打车链”甫一登场，便成为了一个自带流量的项目，更受到币安Lab的青睐，成为其公开宣称孵化的首个项目。

那么，“打车链”的独特之处何在呢？它有能力在已成红海的网约车市场中杀出一条生路吗？

一、区块链+打车：后发劣势？

在“打车链”发布之后，不少业内人士都在猜测打车将如何与区块链进行结合，从笔者所接触到的资料来看，人们设想了以下几种场景：

用token代替法币进行流通，提升打车的支付效率。
区块链助力车联网大数据共享，增加无人驾驶的智能程度。
司机将身份、位置、价格、评价等信息上传到区块链上，乘客根据司机信息进行筛选，找到与自己需求匹配的、更为可靠的司机。

老实说，在看完上面几个应用场景后，笔者总有一种意犹未尽的感觉，倒并不是觉得这些应场景比较鸡肋，关键在于实现这些目标并没有特别明显的门槛。换句话说，对于中心化打车软件而言，只要他们想，轻轻松松地就可以在现有的平台上植入区块链的相关功能。在这样的情况下，如果“打车链”在这些赛道上与传统的打车软件正面硬刚，可以说是毫无胜算。虽然说你有所谓的区块链思维，但中心化打车软件的用户生态已经极为庞大。假设现在发令枪一响，“打车链”和滴滴都向“区块链+打车”的终点狂奔，无论从哪个角度来看，滴滴都会比你“打车链”提前到达“区块链+打车”的终点，最后独霸市场，把后来者踢出场外。

由此可见，“打车链”目前所面临的竞争赛道，实在是谈不上乐观。那么它如何才能在网约车这个巨头鼎立的领域立足呢？从陈伟星的朋友圈里，我们兴许能找到蛛丝马迹：

划重点：一个由“劳动者”和“消费者”共享，而非资本家控制的平台。

问题来了：

“资本家”是谁？

毫无疑问，是滴滴这样的大企业、以及其背后的股东们。在陈伟星的计划中，“打车链”这个平台，将会踢开这些中心化的大企业，转而将平台的控制权交给“劳动者”与“消费者”，由这些去中心化的个体们来对平台进行管理。

这个思路必要吗？它会成为“打车链”的核心竞争力，并且抵御住中心化大企业的进攻吗？

二、巨头的命门：不愿触碰的去中心化

要回答这个问题，我们要从线上打车这个行业的源头来说起。

众所周知，打车平台之所以在几年的时间里颠覆了传统的出租车行业，一个重要的因素在于，它使得公共交通出行从以出租车公司为服务提供中心的B2C服务，转变成了人人皆可参与的C2C服务，也就是在服务的提供者上实现了去中心化。然而我们可以看到，在规则的制定上，打车软件依然是实行强中心化的治理与决策，例如规定抽佣比例、制定专车司机准入门槛等，由此产生了一系列的问题：诸如司机与乘客对价格的抱怨、以及一些不称职的专车司机所引发的安全事件等。

事实上，从某种程度上讲，现在我们所接触到的打车软件，已经和它最初要颠覆的对象非常相似，也就是一个变相的出租车公司——只不过资产更加轻量、交流更加互联网化。GOOD，既然你活成了自己最讨厌的样子，那就要做好被后来人颠覆的准备。而“打车链”所希望扮演的，就是这种颠覆者的角色。

那么，“打车链”将会如何利用去中心化的区块链，来进一步重构中心化的网约车行业呢？

要回答这一问题，我们首先要来看一下，一个标准的区块链项目，它究竟在哪些方面实现了“去中心化”。具体来说，包括三个方面：

一是数据存储的去中心化；二是交易双方的去中介；三是项目管理的去中心化。

对于中心化的企业来说，现在他们所关注并研发的“区块链”，尤其是现在一些金融机构搞的“联盟链”，实际上主要是我们上面所提到的第一点，也就是“数据存储的去中心化”，在这些企业看来，区块链就是一个分布于不同利益主体处的数据库，其不可篡改的特性，可以为自动化的交易或交涉打造一个可信的执行环境。至于第二点和第三点，他们一般是不愿意去碰的，原因非常简单——无论是银行还是滴滴，他们自己就是行业里的中介，你要他们利用区块链去实现“交易去中介化”和“管理社区化”，那不是让他们革自己的命，最终把自己给搞没了吗？所以，我们在公开的报道中往往会看到，尽管不少中心化企业也在热火朝天地搞区块链项目，但他们一般很少会提“颠覆”这样激烈的字眼，而往往只说“提质增效”等保守温和的词语。这也正是我们在前面所提到的几类“区块链+打车”的场景让人感到“不过瘾”的原因。

然而，彼之砒霜，尔之蜜糖。传统网约车的在区块链领域的局限，实际上正是陈伟星等人的优势所在：他完全没有来自企业方面的负担，最重要的是，他对网约车行业非常熟悉，而且又有杀回这一久违战场的欲望，在这样的情况下，“打车链”大几率将会走出一条传统网约车企业无法做到，也最不愿意看到的区块链路线：这就是“去中心化”的第二和第三重含义：交易去中介化和管理的社区化。

三、传统中介迟暮？网约车行业变革前瞻

那么，“打车链”这种走激进路线的区块链项目，最终会给网约车带来怎样的影响呢？

毫无疑问，在特别理想的状况之下，网约车软件将会彻底被踢出这一行业，由车主和用户组成的分布式自治开源社区则会接管交易规则的制定权，届时整个交易只有用户和车主参与，而流通于“打车链”网络上的交易记录则会被打包到区块链中。这就好像比特币的交易只有汇款者和收款者，信息的记录则仰赖于矿工，而不再需要银行这样的中介一样。

从数字货币的转账经验中我们不难发现，中介的消失与社区的加入，对交易双方最直接的影响，莫过于双方成交的价格：届时车主的收入将会更高，而用户的消费则会更低，虽然信息的上链和流通可能会产生一定的经济成本，但我们不要忘了一件事情：区块链网络可以通过增发代币来奖励记账者，从而在明面上削减中介费用，这一点无疑要比法币灵活得得多。

以我们熟悉的EOS为例，虽然其转账流通完全没有费用，但负责打包的矿工仍然可以从每年增发的1%代币中获取奖励。至于代币的通胀问题，则需要项目方为其营造一系列的使用场景，通过增加需求量来解决。从这方面来看，如果“打车链”想要保证低费用甚至无费用，一个合理的token经济体系的设计，可以说是必不可少的。

然而，我们也必须看到，去中心化的区块链技术对于网约车目前其他的一些行业痛点，并没有给出直接的解决方案（例如司机的准入门槛问题），而是将其解决的希望寄托在了分布式的自治开源社区身上，但是问题在于，这类分布式组织会使比中心化企业更好的执行选择吗？“打车链”的创始团队有能力设计出合理的社区架构和激励机制，从而让社区成员去高效地解决这个问题吗？这一切都只能交由时间来验证。

关于“打车链”的相关介绍与分析，到此为止就基本OK了。或许区块链对打车这样一个垂直领域行业的重构或许没有办法让创始人留名青史，但其去中心化思想对商业组织乃至生产关系的重构则应该可以。正如Uber的伟大之处并非是仅仅是提升了人们在交通领域的便捷率，更是开启了一个共享经济的全新时代。而这，可能也是陈伟星为什么将“打车链”视作“诺贝尔级伟大社会实验”的原因吧。

——End——